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1、純電動汽車電機及控制器 技術講義,1、動力系統(tǒng)匹配 2、關鍵部件選型要求 3、電機及其控制器,2.0.3 基本組成,1.車載電源2.電池管理系統(tǒng)3. 驅動電動機4. 控制系統(tǒng)5. 車身及底盤6. 安全保護系統(tǒng),2.0.3 基本組成,1. 車載電源組成 以動力電池組作為車載電源，用周期性的充電來補充電能。重要性 動力電池組是EV的關鍵裝備，儲存的電能、質量和體積，對EV性能起決定性影響，也是發(fā)展EV的主要研究和開發(fā)對象。 EV發(fā)展的癥結在于電池，電池技術對EV的制約仍然是EV發(fā)展的瓶頸。 建立充電站系統(tǒng)、報廢電池回收和處理工廠，是推廣EV的關鍵問題。,2.0.3 基本組成,1. 車載電源發(fā)展 (

2、1)第一代EV電池：鉛酸電池 優(yōu)點：技術成熟，成本低。 缺點：比能量和比功率低不能滿足EV續(xù)駛里程和動力性能的需求，但進一步發(fā)展了閥控鉛酸電池、鉛布電池等，使鉛酸電池的比能量有所提高。,2.0.3 基本組成,1. 車載電源發(fā)展 (2)第二代高能電池：鎳鎘電池、鎳氫電池、鈉硫電池、鈉氯化鎳電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、鋅空氣電池和鋁空氣電池等 優(yōu)點：比能量和比功率都比鉛酸電池高，大大提高了EV的動力性能和續(xù)駛里程。 缺點：有些高能電池需要復雜的電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，各種電池對充電技術有不同要求。而且電化學電池中的活性物質在使用一定的期限后，會老化變質以至完全喪失充電和放電功能而報廢，從而

3、使EV的使用成本高。,2.0.3 基本組成,1. 車載電源發(fā)展 (3)第三代電池：飛輪電池、超級電容器 飛輪電池是電能機械能電能轉換的電池。 超級電容器是電能電位能電能轉換的電池。 這兩種儲能器在理論上都具有很大的轉換能力，而且充電和放電方便迅速，但尚處于研制階段。,2.0.3 基本組成,1. 車載電源高壓電源 動力電池組提供約155380V高壓直流電。 動力電池組是供電機工作的唯一動力電源。 空調(diào)系統(tǒng)的空壓機，動力轉向系統(tǒng)的油泵和制動系統(tǒng)的真空泵等，也需要動力電池組提供動力電能。低壓電源 動力電池組通過DC/DC轉換器，供應12V或24V低壓電，并儲存到低壓電池組中，作為儀表、照明和信號裝置

4、等工作的電源。,2.0.3 基本組成,2.電池管理系統(tǒng)管理 對動力電池組充電與放電時的電流、電壓、放電深度、再生制動反饋電流、電池溫度等進行控制。 個別電池性能變化后，會影響到整個動力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來對整個動力電池組及其每一單體電池進行監(jiān)控，保持各個單體電池間的一致性。充電 動力電池組必須進行周期性的充電。高效率充電裝置和快速充電裝置，是EV使用時所必須的輔助設備?？刹捎玫孛娉潆娖鳌④囕d充電器、接觸式充電器或感應充電器等進行充電。,2.0.3 基本組成,3. 驅動電動機驅動電動機是驅動EV行駛的唯一動力裝置。類型 直流電動機、交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機等。再生制動

5、再生制動是EV節(jié)能的重要措施之一。制動時電動機可實現(xiàn)再生制動，一般可回收10%15%的能量，有利于延長EV行駛里程。 在EV制動系統(tǒng)中，還保留常規(guī)制動系統(tǒng)和ABS制動系統(tǒng)，以保證車輛在緊急制動時有可靠的制動性能.,2.0.3 基本組成,4. 控制系統(tǒng)EV的控制系統(tǒng)主要是對動力電池組的管理和對電動機的控制。將加速踏板、制動踏板機械位移的行程量轉換為電信號，輸入中央控制器，通過動力控制模塊控制驅動電動機運轉。計算動力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。對整車低壓系統(tǒng)的電子、電器裝置進行控制。采用各種各樣的傳感器、報警裝置和自診斷裝置等，對整個動力電池組功率轉換器驅動電動機系統(tǒng)進行監(jiān)控并及時反饋信息和報警

6、。,2.0.3 基本組成,5. 車身及底盤車身 EV車身造型特別重視流線型,以降低空氣阻力系數(shù)。底盤 由于動力電池組的質量大，為減輕整車質量，采用輕質材料制造車身和底盤部分總成。 動力電池組占據(jù)的空間大，在底盤布置上還要有足夠的空間存放動力電池組，并且要求線路連接、充電、檢查和裝卸方便，能夠實現(xiàn)動力電池組的整體機械化裝卸。,2.0.3 基本組成,6. 安全保護系統(tǒng)高壓安全 動力電池組具有高壓直流電，必須設置安全保護系統(tǒng)，確保駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和維修時的安全。故障處理 必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時自動控制EV不能起動等，及時防止事故的發(fā)生。,

7、2.0.3 基本組成,小結操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機汽車主要的操縱裝置和操縱方法，適應駕駛員的操作習慣，使操作簡單化和規(guī)范化?？刂疲涸贓V控制系統(tǒng)中，采用全自動或半自動的機電一體化控制系統(tǒng)，達到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和靈活的目的。電池：提高電池的比能量和比功率，實現(xiàn)電池的高能化。電機：采用高效率的電能轉換系統(tǒng)和高效率的驅動電動機，提高電動機和驅動系統(tǒng)的效率。車身和底盤：采用流線型車身，降低迎風面積和空氣阻力系數(shù)。采用輕金屬材料、高強度復合材料和新型EV專用車身和底盤結構，實現(xiàn)車身和底盤的輕量化，減輕整備質量。采用低滾動阻力輪胎，降低行駛阻力。再生制動：回收再生制動能量，延長行

8、駛里程。,2.0.4 關鍵技術,1. 驅動電動機的選擇及功率匹配電動機應具有良好的轉矩轉速特性，一般具有600015000r/min的轉速。根據(jù)車輛行駛工況，驅動電動機可以在恒轉矩區(qū)和恒功率區(qū)運轉。驅動電動機應經(jīng)常保持在高效率范圍內(nèi)運轉。在低速大轉矩（恒轉矩區(qū)）運轉范圍內(nèi)效率在0.750.85之間，在恒功率運轉范圍內(nèi)效率在0.80.9之間。,2.0.4 關鍵技術,2. 動力電池組的選擇與特性3. 減速器傳動比的確定由于電動機的轉速高，不能直接驅動車輛的車輪，通常在驅動系統(tǒng)中采用大速比的減速器或2檔變速器。作用：減速、增扭減速器或變速器中不設置倒檔齒輪，倒車是靠電動機的反轉來實現(xiàn)。,2.0.4

9、關鍵技術,4. 控制系統(tǒng)的設計目標：延長續(xù)駛里程續(xù)駛里程 續(xù)駛里程指電動汽車從動力蓄電池全充滿狀態(tài)開始到標準規(guī)定的試驗結束時所走過的里程。采用工況法按照一定的工況反復地循環(huán)行駛，是EV測定續(xù)駛里程的基本方法。 我國頒布的GB/T 183862001電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法適用于EV最大總質量3500kg ，最高車速 70km/h的EV。,2.0.4 關鍵技術,4. 控制系統(tǒng)的設計延長續(xù)駛里程的方法 選用高比能量的電池。 減少EV在行駛中各種環(huán)節(jié)中的能量損耗。 減少EV輔助系統(tǒng)的電能消耗，對空調(diào)、動力轉向等進行自動控制。 設計新EV時，在造型、結構、材料和配件方面，應使G, f 和

10、CD等盡量降低。,2.0.5 發(fā)展趨勢,當前EV主要向小型化、個性化、家庭化和休閑化方向開辟市場，可適當?shù)亟档蛯恿π阅?、最高車速和續(xù)駛里程方面的要求。世界各國都有各式各樣的微型和小型EV在使用。如日本豐田汽車公司E-com微型電動轎車和日產(chǎn)汽車公司的Hypermini微型電動轎車。,Nissan Hypermini(2000),2.1 電動汽車驅動系統(tǒng),2.1.1 組成和結構形式 2.1.2 傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng) 2.1.3 簡化的傳統(tǒng)驅動系統(tǒng) 2.1.4 電動機驅動橋整體式 驅動系統(tǒng) 2.1.5 雙電動機驅動系統(tǒng) 2.1.6 內(nèi)轉子電動輪驅動系統(tǒng) 2.1.7 外轉子電動輪驅動系統(tǒng),2.1.1 組

11、成和結構形式,組成,結構形式 傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng) 簡化的傳統(tǒng)驅動系統(tǒng) 電動機驅動橋整體式驅動系統(tǒng) 雙電動機驅動系統(tǒng) 內(nèi)轉子電動輪驅動系統(tǒng) 外轉子電動輪驅動系統(tǒng),2.1.2 傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng),電動機替代發(fā)動機。仍然采用內(nèi)燃機汽車的傳動系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動軸和驅動橋等總成。有電動機前置、驅動橋前置(F-F)，電動機前置、驅動橋后置(F-R)等各種驅動模式。結構復雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動機的性能。,M電動機C離合器GB變速器D差速器,2.1.1 組成和結構形式,組成,結構形式 傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng) 簡化的傳統(tǒng)驅動系統(tǒng) 電動機驅動橋整體式驅動系統(tǒng) 雙電動機驅動系統(tǒng) 內(nèi)轉子電動輪驅動系統(tǒng) 外轉子電動輪

12、驅動系統(tǒng),2.1.2 傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng),電動機替代發(fā)動機。仍然采用內(nèi)燃機汽車的傳動系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動軸和驅動橋等總成。有電動機前置、驅動橋前置(F-F)，電動機前置、驅動橋后置(F-R)等各種驅動模式。結構復雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動機的性能。,M電動機C離合器GB變速器D差速器,經(jīng)典汽車設計理論推導車輛行駛平衡方程,驅動方程,驅動系統(tǒng)的動力輸出特性與車輛的動力性能直接相關。驅動系統(tǒng)的動力輸出應該滿足車輛的動力性要求。在設計電動汽車驅動系統(tǒng)時，為了使電動汽車達到要求的動力性能指標，首先必須建立電動汽車的力學模型，對電動汽車行駛過程中力與功率的平衡進行分析，以得到電動汽車的需求特性場

13、。,主要部件選型,設計純電動汽車首先要進行選型設計，除了車型選擇外，電機類型與其性能參數(shù)、電池類型與其性能參數(shù)、控制方式的選擇、電池數(shù)量的選擇等都是首先要確定的。1電機功率的選擇,主要部件選型,電機功率的選擇將對電動汽車的動力性和經(jīng)濟性有著重要的影響。對于純電動汽車用電機，在選擇電機的功率時還要考慮以下幾個因素:a、最高車速。電機的功率必須能滿足電動汽車最高車速的功率要求，以保證汽車在良好路面和空載情況下，能獲得較高的行駛速度。b、加速性能。電機的功率越大，則電動汽車的后備功率就越多，從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會增加純電動汽車不必要的能量消耗。c、由于汽車的行駛工況較為復雜，需要電

14、機具有一定的過載能力，即能承受較大的過載電流，能發(fā)出高于額定轉矩2倍以上的轉矩。3-5倍,主要部件選型,2 電機、電池電壓的選擇在選擇了電機和電池的類型后，就要確定電機的額定電壓和電池的電壓。在電機功率一定的情況下，電壓越高，電流越低，線路功率損失就越小，電池以小電流放電時，可獲得較大的容量。但電壓過高，又影響電子元器件的性能和安全。,主要部件選型,3電池容量選擇眾所周知，目前影響電動汽車商品化和實用化進程的關鍵因素是電動汽車的續(xù)駛里程和電池的使用性能(包括電池的充電時間、安全性、價格和使用壽命等)。在選擇電池的容量時，既要滿足汽車的續(xù)駛里程的設計要求，又要考慮整車的空間結構和底盤承載能力。因

15、為選擇電池容量過大，電池組所貯存的電能越多，續(xù)駛里程相應延長，但電池組的重量增加，整車的整備質量增加，導致行駛阻力也增加，反過來又影響純電動汽車的續(xù)駛里程。,主要部件選型,4傳動系的傳動比的選擇汽車在行駛過程中，通過一定的傳動比來滿足不同行駛工況的需要。傳動比起到減速增矩的作用。盡管電機一般都具有較寬的調(diào)速范圍，但在純電動汽車的設計過程中要選擇合理的傳動比，一方面滿足不同工況要求，另一方面使得電機在不同工況運轉時，盡量處于高效率范圍內(nèi)，以獲得較高的轉化效率，減小功率損失。,電機及其控制器,電動機的基本要求電機的驅動曲線圖分析常用電機常用控制結構和控制方法,電動汽車用電動機的基本要求,采用大功率

16、的電動機來驅動電動汽車與采用小功率的電動機相比，具有電阻小、效率高、比能耗低、動力性能好等優(yōu)點。在確定電動汽車所采用的電動機時，其性能必須充分滿足電動汽車不同行駛工況的要求。因此其性能要求有: 1、要有較大的起動轉矩來保證電動汽車的良好的起動和加速性能; 爬坡、頻繁啟/停的要求,通常電機的過載系數(shù)應達34。 2、要有較寬的恒功率范圍，保證電動汽車具有高速行駛的能力，電動機的過載系數(shù)應達到2-3倍;,電動汽車用的電動機的基本要求,3、要有較大范圍的調(diào)速功能，在低速時具有較大的轉矩，在高速時具有高功率，能夠根據(jù)駕駛員對加速踏板的控制，隨即地調(diào)整電動汽車的行駛速度和相應的驅動力; 4、具有良好的效率特性,在較寬的轉速/轉矩范圍內(nèi),獲得最優(yōu)的效率,提高一次充電后的持續(xù)行駛里程,一般要求在典型的駕駛循環(huán)區(qū),獲得85%93%的效率。 5、再生制動時的能量回收率高。 6電動機的外形尺寸要求盡可能小，質量盡可能輕; 7電動機的可靠性好，耐溫和耐潮性能強，能夠在較惡劣的環(huán)境下長期工作，運行時噪音低，維修方便。 8 價格低,電動車驅動力與行駛阻力平衡圖,1994年美國通用汽車公司向重慶電機廠定購電動汽車用