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1、城市城市軌軌道交通運(yùn)道交通運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理管理課課件件總結(jié)總結(jié)城市軌道交通客流概述城市軌道交通客流概述一、客流的概念 客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流,也可以是實(shí)際客流。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車(chē)站客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流；車(chē)站客流是指在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流。1.概述一、客流的概念一、客流的概念 1.斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)

2、（一小時(shí)或全日），通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。計(jì)算公式如下：一、客流的概念一、客流的概念2.最大斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。3.高峰小時(shí)最大斷面客流量 在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。一、客流的概念一、客流的概念4.車(chē)站客流量 車(chē)站客流量是指在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流量，可細(xì)分為全日車(chē)站客流量、高峰小時(shí)車(chē)站客流量和超高峰期車(chē)站客流量，其中高峰小高峰小時(shí)車(chē)站客流量站客流量是確定車(chē)站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量、計(jì)算站臺(tái)、樓梯、

3、通道寬度和配備車(chē)站定員的依據(jù)。二、影響客流的因素二、影響客流的因素1.軌道交通沿線土地利用情況2.城市布局發(fā)展模式3.城市人口規(guī)模與出行率4.票價(jià)5.服務(wù)水平常駐常駐暫住暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經(jīng)濟(jì)性換乘便利性通過(guò)能力6.政府的交通運(yùn)輸政策7.私人交通工具的擁有量（1）高集中性（2）多方向和多路徑性 三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（3）主導(dǎo)性 換乘（4）客流方向不均衡性（5）時(shí)間不均衡性（6）短時(shí)沖擊性 城市軌道交通客流調(diào)查城市軌道交通客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定

4、，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問(wèn)題。1.全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。但通過(guò)調(diào)查及對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對(duì)客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。隨車(chē)調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查23天 5min或15min記錄一.客流調(diào)查的種類2.乘客情況抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣本來(lái)近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車(chē)情況兩方面。乘客構(gòu)成

5、情況乘客構(gòu)成情況乘客乘車(chē)情況乘客乘車(chē)情況3.斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車(chē)輛內(nèi)的乘客人數(shù)。4.節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂(lè)業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行。5.突發(fā)客流調(diào)查突發(fā)客流調(diào)查主要針對(duì)影劇院、體育場(chǎng)館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場(chǎng)館的規(guī)模與附近軌道

6、交通車(chē)站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)第16頁(yè)1.概述 客流預(yù)測(cè)的成果客流預(yù)測(cè)的成果 （）全線客流（包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比（）全線客流（包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例）。例）。（）車(chē)站客流（包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流、（）車(chē)站客流（包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。（）分流客流（站間表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客（）分流客流（站間表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量）。量）。（）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。（）換乘客流（各換乘站分方向換

7、乘客流量）。（）出入口分向客流。（）出入口分向客流。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容1、全線客流。2、車(chē)站客流。地鐵地鐵1號(hào)線自去年號(hào)線自去年12月月28日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破1000萬(wàn)人次。萬(wàn)人次。1號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客18.2萬(wàn)人次。元旦客流量萬(wàn)人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值。客流排名前人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值?？土髋琶叭能?chē)站分別為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車(chē)站站和紫荊山站。三的車(chē)站分別為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車(chē)站站和紫荊山站。據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，201

8、3年年9月月30日日1號(hào)線客流量達(dá)號(hào)線客流量達(dá)到到31.3萬(wàn)人次，萬(wàn)人次，2號(hào)線達(dá)到號(hào)線達(dá)到64.7萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客96萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天87.2萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。其中，光谷地鐵站客流達(dá)到其中，光谷地鐵站客流達(dá)到19.7萬(wàn)人次。萬(wàn)人次。1.概述3、分流客流。4、換乘客流。5、出入口分向客流。1.2.1.2.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程1）.客流預(yù)測(cè)年限預(yù)測(cè)年限也就是設(shè)計(jì)年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。設(shè)計(jì)年限定得過(guò)長(zhǎng)，雖為將來(lái)的發(fā)展留下

9、了余地，但卻使軌道運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)期處于欠負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)計(jì)年限定得過(guò)短，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，不但降低了服務(wù)質(zhì)量，也不能很好得解決交通問(wèn)題。恰當(dāng)?shù)囟ê迷O(shè)計(jì)年限是非常重要的。按照城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）的規(guī)定，客流預(yù)測(cè)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期為建成通車(chē)后的第3年，近期為交付運(yùn)營(yíng)后的第 10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后的第25年。規(guī)劃年限：初期規(guī)劃：510年，確定即將修建線路的具體走向；近期規(guī)劃：2025年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響；遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。1.2.1.2.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程客流預(yù)測(cè)的基本方法和工

10、作流程2）.軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法城市交通需求預(yù)測(cè)起源于美國(guó)，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。20世紀(jì)60年代 稱為Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開(kāi)發(fā)了包括交通方式劃分在內(nèi)的四階段交通需求預(yù)測(cè)法，開(kāi)創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測(cè)的先河。四階段預(yù)測(cè)法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分和交通分配四階段來(lái)分析城市現(xiàn)狀和未來(lái)的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。雖然近幾十年來(lái)，對(duì)四階段中預(yù)測(cè)模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測(cè)分析的思路仍是一致的

11、。3).3).軌道交通客流道交通客流預(yù)測(cè)工作流程工作流程1.3.1.3.客流預(yù)測(cè)模式客流預(yù)測(cè)模式1)、非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式將相關(guān)公交線路和自行車(chē)出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長(zhǎng)規(guī)律確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。這種客流預(yù)測(cè)模式又稱趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式，在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預(yù)測(cè)等方法。北京市的復(fù)興門(mén)王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客流預(yù)測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式公交線路公交線路自行車(chē)出行自行車(chē)出行軌道交通軌道交通軌道交通遠(yuǎn)期客流軌道交通遠(yuǎn)

12、期客流公公交交線線路路增增長(zhǎng)長(zhǎng)率率趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式1.3.1.3.客流預(yù)測(cè)模式客流預(yù)測(cè)模式2）.基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式以市民出行OD調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過(guò)方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)采用該方法時(shí)，首先對(duì)研究對(duì)象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行生成預(yù)測(cè)、出行分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。四階段客流預(yù)測(cè)的一般流程如圖6-5所示。上海市的軌道交通3號(hào)線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預(yù)

13、測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全方式分布遠(yuǎn)期1.3.1.3.客流預(yù)測(cè)模式客流預(yù)測(cè)模式3）.三次吸引客流預(yù)測(cè)模式該客流預(yù)測(cè)模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車(chē)站對(duì)客流的吸引范圍，車(chē)站吸引范圍是個(gè)以車(chē)站為圓心、合理的到達(dá)車(chē)站時(shí)間或到達(dá)車(chē)站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車(chē)站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過(guò)步行、自行車(chē)和常規(guī)公交三種方式到站乘車(chē)的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車(chē)站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。在西安市的軌道交通可行性研究項(xiàng)目中采用了此類客流預(yù)測(cè)模式。60

14、0-800m2500-3000m30%-50%55%第30頁(yè) 2、居民出行OD調(diào)查開(kāi)展城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出開(kāi)展城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個(gè)交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸行規(guī)律，包括出行總量、各個(gè)交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的出行比例。同時(shí)還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出出行比例。同時(shí)還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出行次數(shù)、平均出行時(shí)耗等。此外，各種時(shí)距、各種年齡、行次數(shù)、平均出行時(shí)耗等。此外，各種時(shí)距、各種年齡、各種目的等的出行頻率等

15、數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測(cè)未來(lái)居民出各種目的等的出行頻率等數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測(cè)未來(lái)居民出行規(guī)律的重要參考依據(jù)。行規(guī)律的重要參考依據(jù)。這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開(kāi)展居民出行這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開(kāi)展居民出行ODOD調(diào)查。調(diào)查。第31頁(yè)主要調(diào)查內(nèi)容主要調(diào)查內(nèi)容包括城市居民和流動(dòng)人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民的包括城市居民和流動(dòng)人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。況。2.居民出行OD調(diào)查客流分析客流分析客

16、流的空客流的空間分布特征分析分布特征分析1）線路客流分布特征地鐵線網(wǎng)的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質(zhì)不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。2）上下行方向客流分布特征 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。在放射狀的地鐵線路上，早、晚高峰小時(shí)的上下行方向的最大斷面客流量不均衡尤為明顯。3）線路斷面客流分布特征在軌道交通線路上，由于各個(gè)車(chē)站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭?。缓笳呤侵妇€路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。4）各個(gè)車(chē)站乘降人數(shù)分布特征地鐵線路各個(gè)車(chē)站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見(jiàn)。在不少線路上，全線各站總的乘降量主要集中在少數(shù)幾個(gè)車(chē)站。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的地鐵線路投入運(yùn)營(yíng)，也會(huì)使車(chē)站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來(lái)不均衡的加劇或新的不均衡。5）車(chē)站內(nèi)客流分布特征通過(guò)分析地鐵車(chē)站內(nèi)乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn)，車(chē)站內(nèi)客流在空間上分布也是不均衡的，包括經(jīng)由不同入口的客流不