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1、精選文檔汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料及習(xí)題匯總第一章 汽車的動(dòng)力性1.汽車動(dòng)力性指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度2.加速時(shí)間表示加速能力：原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間3.驅(qū)動(dòng)力：地面驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioT/r4.驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩: Tt= TtqigioT5.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性：節(jié)氣門全開，發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線；節(jié)氣門部分開啟，部分負(fù)荷特性。6.功率:Pe=Ttq n/95507.使用外特性曲線：帶上全部設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線8.傳動(dòng)系功率損失：機(jī)械和液力損失9.自由半徑：車輪處于無載時(shí)的半徑10.靜力半徑Rs：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離11.滾動(dòng)半徑rr：車輪幾何

2、中心到速度瞬心的距離。12.驅(qū)動(dòng)力圖：根據(jù)下列兩個(gè)公式：Ua=0.377nr/igio Ft=Tt/r=TtqigioT/r以及發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線，做出的Ft - ua關(guān)系圖，即驅(qū)動(dòng)力圖13.滾動(dòng)阻力Ff產(chǎn)生的原因：輪胎（主要）、路面變形產(chǎn)生遲滯損失14.輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。15.滾動(dòng)阻力系數(shù)f：車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位車重所需的推力，F(xiàn)t=Wf16.影響滾動(dòng)阻力的因素：車速、輪胎結(jié)構(gòu)、氣壓、路面條件、驅(qū)動(dòng)力、轉(zhuǎn)向17.地面切向反作用力Fx：是

3、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力，它的數(shù)值為驅(qū)動(dòng)力減去驅(qū)動(dòng)輪上的滾動(dòng)阻力。18.臨界車速：超過后產(chǎn)生駐波現(xiàn)象，輪胎溫度快速增加，大量發(fā)熱導(dǎo)致輪胎破損或爆胎。19.駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波20子午線輪胎比斜交輪胎的滾動(dòng)阻力小20%30；21.氣壓：越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動(dòng)阻力也越小。22.驅(qū)動(dòng)力：Ft增大，胎面滑移增加，F(xiàn)f增大。23.轉(zhuǎn)向：離心力，前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力，側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動(dòng)阻力增加24.空氣阻力：壓力（占主要）、摩擦阻力 空氣阻力Fw的計(jì)算FW=1/2 CD Au r2 ( CD

4、空氣阻力系數(shù)；A迎風(fēng)面積；u r相對速度；空氣密度=1.2258)25.壓力阻力：形狀（主要）、干擾、內(nèi)循環(huán)、誘導(dǎo)阻力。26.壓力阻力：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。27.空氣升力：由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力28.摩擦阻力：空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。29.減小空氣阻力系數(shù)：1）車身前部：發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀、風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過渡、盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物、上掀式前照燈、在

5、保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板、車輪蓋應(yīng)與輪胎相平。2）整車：整個(gè)車身應(yīng)向前傾12、水平投影應(yīng)為腰鼓形、后端稍稍收縮，前端呈半圓形。3）汽車后部：最好采用艙背式或直背式、應(yīng)安裝后擾流板、若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長度要短些、后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)。4）車身底部：所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。5）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)：仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道。6）貨車和半掛車的空氣阻力也很重要，不少貨車駕駛室上已裝用導(dǎo)流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油。30.坡度阻力Fi：汽車重力沿坡道的分力，F(xiàn)i=Gsina31.道路阻力：滾動(dòng)阻力和坡度阻力之

6、和。 F =Gf+Gi=G 道路阻力系數(shù)： =f+i32.加速阻力：汽車加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力。平移質(zhì)量的慣性力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩。Fj=mdu/dt 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：Iw 車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；If飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量34.汽車行駛方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj 35.驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力圖：在驅(qū)動(dòng)力圖的基礎(chǔ)上，畫出Ff+Fw=f (ua) 就是驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖。36.確定最高車去Umax:Fi=0，F(xiàn)j=0，F(xiàn)t=Ff+Fw37.確定加速時(shí)間t：Fi=0， du/dt=1/m(Ft-（Ff+Fw）) dt=du/a t=A38.確定最大爬坡度imax：du/dt=0,Ft-(

7、Ff+Fw), Gsina=Ttqigiot/r-(Gfcosa+CDAUa2/21.15)a=arcsin(Ft-（Ff+Fw）)/G動(dòng)力特性圖：橫坐標(biāo)是速度，縱坐標(biāo)是動(dòng)力因數(shù)D39.動(dòng)力因數(shù)D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj (Ft- Fw)/G=+du/gdt, D=(Ft- Fw)/G計(jì)算最高車速：du/dt=0,i=0,D=f 計(jì)算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，擋工作時(shí)，爬坡度較大，此時(shí)以 imaxD1maxf 計(jì)算的誤差也較大，可以用下式計(jì)算：D1man=fcosamax+sinamax cosamax=根號(hào)（1-sin2amax）amax=arcsin(D1max-f根號(hào)

8、（1-D21max+f2）/1+f240.附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）Fxman=F=FZ(FZ 地面作用在車輪上的法向反作用力)41.附著條件：地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向反力小于驅(qū)動(dòng)輪的附著力。(Tt-Tf2)/r=FX2FZ242.附著率C：由附著條件可得，后輪驅(qū)動(dòng)：FX2 / FZ2(C2 后輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率) C2 前輪驅(qū)動(dòng)：FX1 / FZ1(C1 前輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率) C1 43.附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿足44.汽車的附著力決定于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力45.法向反作用力是由四個(gè)部分組成：靜態(tài)軸荷的法向反作用

9、力、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力、滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分46.附著率：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮動(dòng)力作用要求的最低附著系數(shù)。47隨著車速的增加，后輪的法向反作用力下降，而切向反作用力則按車速的平方關(guān)系增大。因此，附著率 隨車速的提高而急劇增大，附著條件不易滿足。48.活塞式內(nèi)燃機(jī)的后備功率較小，如果不匹配變速器，所能產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力也很小。49.當(dāng)變速器的擋數(shù)無限增多，即采用無級變速器，且無級變速器的機(jī)械效率等于分級式變速器時(shí)，活塞式內(nèi)燃機(jī)就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動(dòng)機(jī)汽車同樣的動(dòng)力性。50.變矩比K：渦輪輸出轉(zhuǎn)矩TT與泵輪輸入轉(zhuǎn)矩TP之比即為變矩比。51.變矩器速比i：渦輪轉(zhuǎn)速nt與泵輪

10、轉(zhuǎn)速np之比為變矩器速比。52.效率：輸出功率與輸入功率之比為變矩器效率。53.泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P：P 是泵輪轉(zhuǎn)矩式中的比例常數(shù)。TP=PgD5np2 （工作油的密度，D變矩器的有效直徑。）54.非透過性的變矩器：在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器。（只要節(jié)氣門不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）始終保持不變。55.透過性的變矩器：泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器。（轉(zhuǎn)矩系數(shù)隨速比而變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）也隨之變化，此時(shí)即便節(jié)氣門不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩也會(huì)發(fā)生變化。）56.透過度p：P= TPo / TPc=Po/Pc57.在任何車速下都能發(fā)出最大功率

11、，無級變速器的傳動(dòng)比應(yīng)隨車速按下式規(guī)律變化：ig=0.377rnT/ioig58換擋時(shí)刻是由節(jié)氣門開度與行駛車速兩個(gè)參數(shù)決定的。第二章 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1.車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。2.油經(jīng)濟(jì)性的評價(jià)指標(biāo)（一定運(yùn)行工況下）：汽車行駛百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽車行駛的里程。3.燃油消耗量的小結(jié)：排量大的車，油耗高；自重大的車，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自動(dòng)擋汽車的油耗高于手動(dòng)擋汽車的油耗。4.等速行駛?cè)加拖牧坑?jì)算：Qt= Pe b/367.1g (Pe=1/T（Pf+Pw）和由Ua和Pe在萬有特性圖上可求燃油消耗率b。5.等速行

12、駛 s 行程時(shí)，燃油消耗量：Q=Qt t= Qt 3.6s/Ua= Pe bs/102 Uag6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs= Pe b100/102 Uag= Pe b/1.02 Uag7.整個(gè)循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：Qs=Q/s*1008.影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：燃油消耗率b（與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率有關(guān)）、行駛中消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe（ Pe與總行駛阻力F成正比 、降低汽車重量G ，可以降低 Ff ；降低汽車CDA，可以降低空氣阻力 FW 、減輕汽車質(zhì)量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制動(dòng)能量損耗（改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、改善用車交通環(huán)境可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性）9. 影響燃油經(jīng)

13、濟(jì)性的因素：一是使用方面，二是結(jié)構(gòu)方面10.使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整11.機(jī)構(gòu)方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、汽車外形與輪胎12. 行駛車速：汽車接近低俗的中等車速時(shí)燃油消耗量Qs最低。13. 檔位選擇：使用高擋可節(jié)省燃油、汽車起步加速過程中，從經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)要盡早換入高擋；從動(dòng)力性角度出發(fā)要用足低擋。14. 掛車的應(yīng)用：拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但100tkm計(jì)的油耗卻下降了、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)增加了=裝載質(zhì)量/整車整備質(zhì)量15. 正確的保養(yǎng)與調(diào)整：汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里油耗有相當(dāng)?shù)?/p>

14、影響。16縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車17.發(fā)動(dòng)機(jī)：1）提高現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和機(jī)械效率（熱損失占化學(xué)能65左右）；2）擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍；3）增壓化；4）廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)。18.傳動(dòng)系：擋位越多，油耗越低（傳動(dòng)系的檔位增多后，增加了選用合適檔位是發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。）19.汽車外形與輪胎：外形、滾動(dòng)阻力、輪胎種類（子午線輪胎的綜合性能最好。）20電動(dòng)汽車的類型：純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車21.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的特點(diǎn)：電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相比，具有清潔、安靜、效率高的特點(diǎn)，同時(shí)它的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩

15、控制特性也比較靈活電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有恒轉(zhuǎn)矩的特性，高速時(shí)具有恒功率的特性，可以在轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩曲線下的任何一點(diǎn)工作混合動(dòng)力電動(dòng)汽車將電力驅(qū)動(dòng)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)相結(jié)合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動(dòng)汽車動(dòng)力性能差和續(xù)駛里程短的問題。22.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車相比，其主要優(yōu)勢如下：1）電池容量大為減少，降低了整車質(zhì)量，有利于提高汽車動(dòng)力性；2）采用輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，打破了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短的限制，長途行駛能力可與傳統(tǒng)汽車相媲美；3）大大提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，還可以以純電動(dòng)方式工作，成為零排放汽車；4）空調(diào)系統(tǒng)等附件由內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，有充分的能源供應(yīng)，保證了汽車的乘坐舒適性；5）輔助

16、動(dòng)力可以向儲(chǔ)能裝置提供能量，保證混合動(dòng)力電動(dòng)汽車無需停車充電，不需要進(jìn)行專用充電設(shè)施的建設(shè)；6）電池組在使用過程中是淺充淺放，可以延長電池的使用壽命。23.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)：根據(jù)動(dòng)力源的數(shù)量以及動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的不同，可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。24.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的節(jié)油原理：為了滿足急加速、以很高車速行駛行駛與快速上坡對驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)很大 在汽車停車等候或低速滑行的等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，幾月燃油 利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量25能量管理策略：電動(dòng)機(jī)輔助控制和優(yōu)化ICE曲線控制策略26設(shè)定目標(biāo)如下：1）使燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)；2）使排放最低；3）使

17、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本最小化；4）維持或提高整車的各項(xiàng)性能。27.電動(dòng)機(jī)自帶減速器，速比im =2.93；電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為7200r/min。28.動(dòng)力性試驗(yàn)對試驗(yàn)環(huán)境的要求（我國）：1）路面平整、干燥、清潔，縱向坡度在0.1%之內(nèi)； 2）大氣溫度在040之間，風(fēng)速不大于3m/s；3）汽車滿載；4）輪胎充氣壓力符合技術(shù)要求。29.路上試驗(yàn)：最高車速測試、加速時(shí)間的測試、爬坡度的測試、滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測試、路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)30.最高車速測試：汽車以最高車速行經(jīng)一定距離路段（我國規(guī)定200m）所需的時(shí)間來求得。31.加速時(shí)間的測試：汽車以常用起步擋起步，按最佳換擋時(shí)刻逐次換至高擋，節(jié)氣門處于最大開

18、度，全力加速至0.8uamax的加速時(shí)間，或用原地起步加速至100km/h所需時(shí)間來表示汽車加速性能。32.爬坡度的測試：爬坡時(shí)，接合變速器最低擋，節(jié)氣門全開，所能通過最陡坡道的坡度便是最大爬坡度33.坡道要求：應(yīng)有一系列不同坡度的坡道；坡道長度不小于25m；小于30%的坡道可用瀝青鋪裝；大于30%的坡道應(yīng)為水泥路面。34.滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測試：通過路上滑行試驗(yàn)求得滑行時(shí)用五輪儀等測速儀器記錄滑行過程的u-t曲線。35.路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)：試驗(yàn)路段路面良好、平直；長度為500m或1000m；汽車掛常用擋（一般為最高擋）；以20km/h、30km/h等10km/h的整數(shù)倍車速等速駛過測量路段

19、。利用燃油流量計(jì)與秒表測出通過該路段的油耗與時(shí)間；計(jì)算相應(yīng)的百公里油耗與實(shí)際平均車速，得到等速百公里油耗與車速的關(guān)系曲線。36.室內(nèi)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)）：多工況燃油消耗與排放試驗(yàn)、速百公里油耗試驗(yàn)、加速性能試驗(yàn)第三章 汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇1.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)是：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比2.發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇：由uamax確定、由比功率確定3.由uamax確定：Pe=1/(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)4.比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6T+ CDAU3amax/76.

20、41mT5.貨車的比功率隨總質(zhì)量增大而減小6最小傳動(dòng)比與動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：1）最高車速，Up發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速；2）后備功率，發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率越高，燃油經(jīng)濟(jì)性越好。7. 最小傳動(dòng)比與駕駛性能：最小傳動(dòng)比過小，汽車在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲和振動(dòng)；最小傳動(dòng)比過大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲大。8.駕駛性能：是指加速性、動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。9.大排量發(fā)動(dòng)機(jī)提供較大、較快、較平穩(wěn)的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)。10.前置前驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較前置后驅(qū)動(dòng)好。11.傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比itmax：是變速器1擋傳動(dòng)比ig1與主減速器傳動(dòng)比io的乘積。12.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面

21、的問題：最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率13.若最低車速為Uamin=則傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比為：itmax=0.377nmin/uamin14.擋位數(shù)多，對汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有利。15.動(dòng)力性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。16.燃油經(jīng)濟(jì)性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率轉(zhuǎn)速區(qū)工作的可能性，降低了油耗。17.比功率大 擋位數(shù)少（阻力靠后備功率克服）；比功率小 擋位數(shù)多（阻力靠變換擋位克服）；重型貨車和越野汽車使用中，載質(zhì)量變化大，路面條件復(fù)雜，itmax/itmin大，擋數(shù)較多。18.按等級分配傳動(dòng)比的主要目的還在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供

22、的功率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。第四章 汽車的制動(dòng)性1. 汽車的制動(dòng)性：車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。制動(dòng)性是汽車主動(dòng)安全性的重要評價(jià)指標(biāo)2.制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性3.制動(dòng)效能：是指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。4.抗熱衰退性：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。5.影響制動(dòng)距離因素：路面條件、載荷條件、制動(dòng)初速度。6.方向穩(wěn)定性：在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7.地面制動(dòng)力：由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。

23、8.地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）9.制動(dòng)器制動(dòng)力F：在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。F取決于制動(dòng)器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比。10.汽車的地面制動(dòng)力：首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)有受地面的附著條件的限制11.滑動(dòng)率s=(UW-rroW)/ UW：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。滑動(dòng)率的數(shù)值說明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。12.制動(dòng)力系數(shù)b：地面制動(dòng)力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。13.側(cè)向力系數(shù)1：地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比

24、。14.峰p值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.315.附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度。16.ABS將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%20%之間，優(yōu)點(diǎn)：1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。17.影響制動(dòng)力系數(shù)因素:路面、車速、輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋。18.滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象。19.評定制動(dòng)效能的指標(biāo)：制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。20.影響制動(dòng)距離的因素：制動(dòng)踏板力、路面附著條件、

25、車輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等。21.制動(dòng)的全過程包括：駕駛員見到信號(hào)后做出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器。22制動(dòng)距離：是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過的距離。開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離23.決定制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力和起始制動(dòng)車速。24.制動(dòng)器的熱衰退:制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降的現(xiàn)象。25.制動(dòng)效能的恒定性主要是指抗熱衰退性。抗熱衰退性與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。26.當(dāng)溫度超過制動(dòng)液的沸點(diǎn)時(shí)會(huì)發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動(dòng)器完全失效。27.盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能沒有鼓式制動(dòng)器大（一般盤式制動(dòng)器常加裝

26、真空助力器以增大制動(dòng)效能），但其穩(wěn)定性好。28.水衰退：當(dāng)汽車涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低的現(xiàn)象。29摩擦副材料：制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤用鑄鐵、摩擦片用無石棉或半金屬材料。30.制動(dòng)時(shí)汽車的方向的穩(wěn)定性：汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。31.方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力。32.制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛。33.側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。34.汽車的制動(dòng)跑偏的原因：左右車輪制動(dòng)力不相等、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)。35.前軸的不相等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%。36.試驗(yàn)的總結(jié)：1）制動(dòng)過

27、程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。37.制動(dòng)過程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。38.前后輪同時(shí)抱死的條件：在任何附著系數(shù)的路面上，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、

28、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。39.制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。40.同步附著系數(shù)：使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)。41.制動(dòng)過程分析得到的結(jié)論：1）當(dāng)o時(shí), 線位于I曲線上方，后輪先抱死；3）當(dāng)=o時(shí)，線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；4）只要o，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即Z。42.利用附著系數(shù)：對于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。43.防抱制動(dòng)裝置(ABS):在制動(dòng)過程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置。44.高

29、附著系數(shù)路面的制動(dòng)試驗(yàn)基本條件：試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.720.75、風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035、試驗(yàn)前汽車應(yīng)充分預(yù)熱，以(0.80.9)uamax行駛1h以上。45.試驗(yàn)儀器：路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。第五章 汽車的操縱穩(wěn)定性1汽車的操縱穩(wěn)定性：是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。2汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動(dòng)安全性的重要評價(jià)指標(biāo)。3時(shí)域響應(yīng)與頻域響應(yīng)表征汽車的操縱穩(wěn)定性能。4.轉(zhuǎn)向盤輸入有兩種形式：角位移輸

30、入和力矩輸入。5.外界干擾輸入主要指側(cè)向風(fēng)和路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。6.操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容：1）轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的響應(yīng)；2）橫擺角速度頻率響應(yīng)特性；3）轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性；4）轉(zhuǎn)向半徑；5）轉(zhuǎn)向輕便性；6）直線行駛性能；7）典型行駛工況性能；8）極限行駛能力（安全行駛的極限性能）7.轉(zhuǎn)向半徑：評價(jià)汽車機(jī)動(dòng)靈活性的物理量。8.轉(zhuǎn)向輕便性：評價(jià)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤輕便程度的特性。9.時(shí)域響應(yīng)：路面不平敏感性和側(cè)向風(fēng)敏感性。10.汽車是由若干部件組成的一個(gè)物理系統(tǒng)。它是具有慣性、彈性、阻尼的等多動(dòng)力學(xué)的特點(diǎn)，所以它是一個(gè)多自由度動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。11.車輛坐標(biāo)系：x軸平行于地面指向前方（前進(jìn)速度），y軸指向

31、駕駛員的左側(cè)（俯仰角速度），z軸通過質(zhì)心指向上方（橫擺角速度）12.汽車時(shí)域響應(yīng)可分為不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。13.汽車轉(zhuǎn)向特性的分為:不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向。14.汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有如下特點(diǎn)：1）時(shí)間上的滯后（r1/r0）100 稱為超調(diào)量）；2）執(zhí)行上的誤差；3）橫擺角速度的波動(dòng)；4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間。15.汽車試驗(yàn)的兩種評價(jià)方法：客觀評價(jià)法（通過儀器測出橫擺角速度、側(cè)向加速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力。）和主觀評價(jià)法（讓試驗(yàn)評價(jià)人員根據(jù)試驗(yàn)時(shí)自己的感覺進(jìn)行評價(jià)。）16.輪胎坐標(biāo)系：x軸車輪行駛方向，z軸正回正力矩，y軸正側(cè)翻力矩17.側(cè)偏力FY：地面作用于車輪的側(cè)向反作用力。FY =ka（k為側(cè)偏剛度，k0）18.側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒有達(dá)到側(cè)向附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。19.側(cè)偏剛度k：決定操縱穩(wěn)定性的重要輪胎參數(shù)。輪胎應(yīng)具有高的側(cè)偏剛度（指絕對值），以保證汽車良好的操縱穩(wěn)定性。20.輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對側(cè)偏特性